Знаменитый Александр Гюстав Эйфель - создатель Эйфелевой башни - был арестован, Фердинанд Лессепс - выдающийся инженер своего времени, автор прорыва Суэцкого канала - сошел с ума, а Король Испании Филипп II запретил даже думать о подобных проектах.
Да, дело было именно так.
Первые мысли о соединении двух океанов пришли испанцам в XVI веке. Слишком долгим и опасным был путь вокруг Южной Америки. Но король Испании Филипп II наложил запрет на рассмотрение подобных проектов, поскольку «что Бог соединил, человек разъединить не может».
А первую попытку прорыть Панамский канал осуществили французы. В 1879 году Фердинанд Лессепс, под руководством которого к тому моменту уже был прорыт Суэцкий канал, и Александр Гюстав Эйфель, известный своей грандиозной Эйфелевой башней, организовали «Всеобщую компанию межокеанского канала», которая обещала стать очередной выдающейся Стройкой Века. Акции компании приобрели почти миллион человек, и десятки тысяч французов отправились в Колумбию (тогда территория принадлежала Колумбии) на работы.
Однако, через девять лет стало понятно, что затея провалилась. Компания обанкротилась - потратили 300 млн долларов (почти в 2 раза больше, чем предполагалось), а выполнили только треть работ. Причин было несколько. Главная - неправильный проект. Фердинанд Лессепс настоял на том, чтобы канал был прорыт на уровне моря по примеру Суэцкого канала, без шлюзов и спусков/подъемов. На этом, собственно, и обанкротились - уперлись в тяжелые породы. Плюс, низкое качество руководства организацией работ и невозможность справиться с тропическими болезнями — малярией и жёлтой лихорадкой — косившими работников. Есть сведения, что в результате той кампании погибли по меньшей мере 20 тысяч человек. Газеты трубили, что французы везут с собой на стройку собственные гробы, слово «панама» стало синонимом аферы и мошенничества в грандиозных масштабах, а тысячи владельций акций "Панамская авантюра" окончательно разорились.
Фердинанд Лессепс и Александр Эйфель были обвинены в крупномасштабном мошенничестве, бездарном управлении компанией и неправильном расходовании средств и приговорены к различным срокам тюремного заключения и штрафам. Компанию решено было распустить, проект остановить. Фердинанд Лессепс не пережил разочарования и сошел с ума.
Далее за дело взялись американцы.
В 1902-м году за 40 миллионов долларов они выкупили имущество "Всеобщей компании" и попросили у Колумбии в долгосрочную аренду полоску земли за 10 млн единовременно и 250 тысяч годовых. Богота отказалась. И тогда американцы спровоцировали революцию, в результате которой упрямая Колумбия потеряла часть территорий, а на карте мира появилась независимая Панама.
Как раз к этому времени в Гаване было установлено, что жёлтая лихорадка передается комарами, и был предложен метод снижения опасности жёлтой лихорадки путем уничтожения среды обитания комаров. Помня о неудаче первой попытки прорыть канал, американцы сначала направили в поход большую экспедицию, возглавляемую Уильямом Горгасом — 1500 человек - на истребление комаров.
Небывалая по масштабам кампания по осушению болот, вырубке мелких деревьев и кустарников, сжиганию травы, разбрызгиванию масел, уничтожающих комариные личинки в очагах размножения очень скоро принесла положительный результат - опасность заражения была сведена к минимуму.
К сооружению канала военное министерство США приступило в 1904 году. Главным инженером канала стал Джон Фрэнк Стивенс. На этот раз был выбран правильный проект: шлюзы и озера. На строительство потребовалось 10 лет, $400 млн и 70 тысяч рабочих, из которых, по американским данным, около 5600 человек погибло. Утром 13 октября 1913 года президент США Томас Вудро Вильсон в присутствии многочисленных высокопоставленных гостей, собравшихся в Белом доме, направился к специальному столику и величественным жестом нажал на золочёную кнопку - кабель длиной в четыре тысячи километров, специально проложенный от перемычки у Гамбоа к Белому дому, послушно выполнил волю президента: мощный взрыв сотряс влажный тропический воздух в четырёх тысячах километрах от Вашингтона, на Панамском перешейке. Двадцать тысяч килограммов динамита разрушили у города Гамбоа последнюю преграду, разделявшую воды Атлантического и Тихого океанов.
Вот такая история.
И переходим к дню нынешнему.
Канал работает 24 часа в сутки 7 дней в неделю. Проход, разумеется, платный. Круизное судно, к примеру, платит за проход порядка 315 тысяч долларов, небольшая яхта - 500$. Для контейнеровозов плата рассчитывается в зависимости от их вместимости, выраженной в объёме стандартного 20-футового контейнера - 49$ за каждый контейнер.
Американский проект оказался гораздо удачнее французского. Канал состоит из двух искусственных озёр, соединённых каналами и углубленными руслами рек, а также из двух групп шлюзов. Разница между уровнем Мирового Океана и уровнем Панамского канала составляет 25,9 метра.
Ступенчатые шлюзы поднимают и опускают корабли на другой уровень воды.
Для автомобилей сделаны специальные перемычки-дороги, по которым можно проехать, пока суда ждут
В последний момент, когда вода схлынет из шлюзовой камеры, автомобильная дорога разводится,
Створки убираются в специальные ниши.
И вход для корабля в камеру открыт.
Все шлюзы канала — двухниточные, что обеспечивает возможность одновременного встречного движения судов по каналу. На практике, тем не менее, обычно обе нитки шлюзов работают на пропуск судов в одном направлении. Размеры шлюзовых камер: ширина 33,53 м, длина 304,8 м, минимальная глубина 12,55 м. Если судно слишком тяжелое, то рядом есть огромные краны, которые разгрузят контейнеры и отправят их к другому океану по железной дороге.
Судно идет по шлюзу своим ходом со скоростью 3 мили/ч, а точность прохода контролируют тросами от 4-х до 8-ми "мулов"
Мулами тут называют специальные небольшие железнодорожные локомотивы на электрической тяге.
Их задача - центровать с помощью тросов корабль в шлюзе, чтобы тот не касался стенок во время движения и изменения уровня воды.
На входе в первый шлюз буксиры-толкачи помогают большому судну не развернуться и точно войти в камеру. Потом уже локомотивы держат тросами корабль с двух сторон на носу и корме.
Канал пропускает через себя суда самых разных типов — от частных яхт до огромных танкеров и контейнеровозов. Максимальный размер судна, которое может пройти по Панамскому каналу, стал фактически стандартом в судостроении, получив название Panamax. Большие суда идут почти вплотную к стенкам шлюзовых камер. Наш лайнер, например, имел зазор не больше полуметра с каждой стороны.
Разумеется, все друг друга фотографируют и машут руками, желая хорошей дороги. Проход по шлюзам занимает до двух часов, больше по сути заняться нечем.
После шлюзов выходим искусственное озеро Гутан, образованное после постройки плотины Гутан через реку Чагрес. Здесь ждут очереди на проход в обратную сторону другие суда. Помимо платы за проход, желающие могут купить еще право безочередного прохода. На аукционе. Говорят, за такое право в 2006-м году танкер Erikoussa заплатил 220 тысяч долларов.
Ну а мы идет неспеша по каналам, озерам и рекам все ближи и ближе к Тихому океану.
И вот уже Панама-Сити на берегу. Даже издалека очевидно, что живут хорошо, не бедно. Что, в общем, и понятно:-)
Весь проход по Панамскому каналу у нас занял шесть часов.
Еще одна мечта сбылась.
